海关压力

据悉，美国航空货运网络增加了飞机、仓库和停机坪运力，但海关处理能力未能同步跟上。随着第321条最低免税额豁免被暂停，数百万包裹如今需要更详细的清关处理，给本已拥堵的门户机场带来额外压力。区域机场拥有闲置的实体运力，却缺乏使用这些运力所需的美国海关与边境保护局人员和设施。

像格林维尔-斯帕坦堡这样的机场拥有跑道、货运停机坪和可用土地，但托运人仍倾向于选择海关基础设施集中的既有门户。行业组织警告，削减主要枢纽的海关处理能力可能扰乱全国供应链。资金已经到位，但计划中的招聘大多是在填补现有的人员缺口，而非创造新的能力。

超过50亿美元的一揽子计划包括为新增5000名海关与边境保护局官员提供资金，而该机构自身的 staffing 模型显示，入境口岸的人员缺口接近4900人。区域机场可以帮助吸收未来的货运增长，但前提是海关人员、查验设施以及道路和装卸基础设施能随航空货运运力同步发展。

美国航空货运业花了多年时间增加运力。承运人增加了货机，机场建造了仓库，装卸人员也被聘用。没有人增加的是海关官员，如今滞留的货物正等待着穿制服的人。华盛顿将决定下一批人员去向，而业界对此并无共识。

压力并非抽象概念。在豁免取消前，每年约有13.6亿件货物依据第321条进入美国，相当于每天约400万件包裹。据局长向国会作证，到2023年，最低免税额入境约占海关与边境保护局处理的所有货物入境的93%。这些包裹此前以最低限度的手续清关，如今不再如此。

海关与边境保护局于6月无限期暂停了800美元的最低免税额豁免，每一件此类货物都需要非正式或正式入境、10位关税分类以及缴纳关税。随后是新的邮政入境流程，本月需完全合规。货物并未变重，文书工作却增加了。而这些压力落在了始终承载清关能力的那少数几个门户机场。

格林维尔-斯帕坦堡国际机场拥有一条11001英尺的跑道、35英亩货运停机坪以及超过1000英亩可用于航空货运的土地。它缺少的是更多海关官员。格林维尔-斯帕坦堡机场区副总裁兼首席营销与传播官汤姆·泰拉表示：“虽然我们有海关与边境保护局驻场，但十多年来人员编制未见增加。”“没有查验设施和人员到位，区域机场及其可提供的运力就无法得到充分利用。”

泰拉描述了一个自我收紧的循环。托运人流向清关能力所在之处，这些门户变得拥堵，投资随货量进入拥堵地带。“一旦这些额外投资完成，更多托运人和航空公司涌向传统门户，加剧了拥堵问题。”于是，停机坪、土地和可容纳宽体机的跑道闲置，因为没有人来检查降落在上面的货物。泰拉指出，大多数电子商务货物降落的机场本就不是其最终目的地。

压力并不限于拥有闲置土地的机场。正如我们6月报道的那样，航空货运代理协会致信国土安全部，警告有报道称计划减少或停止在被认定为庇护管辖区的城市机场的海关与边境保护局处理业务。执行董事布兰登·弗里德表示，主要门户机场货运处理能力的任何显著减少“将立即扰乱时间敏感的供应链”，并补充说海关与边境保护局的货运业务“不仅仅是行政处理职能；它们是我们国家安全和经济韧性的关键部分”。

货运航空公司协会提出了运营层面的理由。航空货运“无法在不造成严重经济后果的情况下改道”，因为其“依赖于既定入境口岸可预测的联邦查验能力”。网络通过全球航班时刻和开放天空框架整合，因此从主要门户撤走官员并不能简单地转移货物。弗里德提出了一个相关观点。“机场服务的商业、消费者和社区远远超出其所在城市，”他说。“仅仅一个主要门户的中断就会产生全国性后果。”

使问题更加尖锐的是，资金已经获批。据政府问责局6月援引海关与边境保护局的数据，仅“一项大而美的法案”资金就将支持招聘5000名额外的海关与边境保护局官员，以及3000名边境巡逻人员和200名空中与海上行动人员。只有第一组在入境口岸工作。这个数字值得与海关与边境保护局自己的数据对照。该机构的工作量 staffing 模型建议配备30273名官员，而入境口岸的实际分配编制为25437人。换言之，这轮招聘大致填补了海关与边境保护局多年前发现的缺口，而非在其之上增加能力。约39%的官员编制位于航空环境。

能力不等于实力。泰拉自己的答案指出了缺口：没有查验设施和人员，停机坪和土地就会闲置。一个区域领域能否吸收高货量包裹运输，取决于的不仅仅是官员。区域机场正日益成为结构上重要的节点，不需要空对空衔接的货物可以在拥堵的主要枢纽之外更快、以更合理的价格处理。但这种转变不会自动发生。只有当装卸速度、海关协调和卡车接口围绕供应链节奏进行设计时，区域门户才能发挥作用。