聚焦煤炭——中国2027-28年美国煤炭承诺

据悉，2026年8月10日发布的国际航运新闻显示，美国—中国贸易计划迎来第二种大宗商品。9月25日，白宫宣布中国将在2027年和2028年每年进口至少1000万吨美国煤炭；9月28日，中国商务部将煤炭纳入其对等关税削减框架，实施将取决于两国国内法律程序。该承诺涵盖美国整体供应，但未按装货海岸、煤炭等级或船型分配数量，因此尚无法将其归入大西洋航运需求。

此前第38周曾聚焦大豆；大豆承诺本身在9月被重申为2026—2028年每年至少2500万吨的现有最低水平，而非提高，且大豆未被列入关税减免清单。

已记录的航次已从极低基数回升。信号装货数据显示，2026年1月至9月，美国墨西哥湾对华煤炭出口为918,364吨，而一年前为51,726吨。仅8月和9月就占695,375吨，接近2026年总量的76%，使改善明确落在夏末装货计划中。不过复苏仍低于2024年水平：今年中国占美国墨西哥湾煤炭对全部目的地出口的4.6%，2024年为9.8%，对华吨位比2024年低约47%。这些是2026年的已记录货物，而承诺涵盖2027年和2028年；装货数据并未确立与未来承诺的因果关系。

要传导至运价，还需发生什么。任何大西洋就业效应都取决于装货海岸。只有在美国墨西哥湾或东海岸码头装货的计划份额，才会为大西洋装货计划增加货物；在太平洋海岸装货的量将产生不同的就业模式。若大西洋货源取代较短的太平洋煤炭航程，将提高每吨货物的吨英里需求，但美国货物售予中国而非现有客户，只会改变航线，未必增加全球运量。

综合指数回吐了前一周涨幅。BDI降至3,148点（日增8点，周降278点），9月25日为3,426点，波罗的海交易所自己的周报也以相同方式记录了这一序列。海岬型船推动下跌：BCI下跌742点至5,042点，C5TC(180)下跌6,726美元至42,228美元/日，C5TC(182)为45,731美元/日。巴拿马型船跌幅较温和，BPI下跌35点至2,372点，P5TC下跌313美元至21,349美元/日。超灵便型和灵便型基本持平——BSI上涨3点至1,789点，BHSI下跌4点至1,007点——两者均距52周高点1,797点和1,013点仅几点。

海岬型船疲软是全面的。每条海岬型航线均收低。C14_182（中国—巴西或西非往返）下跌8,880美元至41,814美元/日，C10_182（中国—日本跨太平洋往返）下跌7,017美元至38,846美元/日，C16_182（远东—大西洋回程）下跌6,044美元至16,789美元/日，C3（图巴朗—青岛）下跌4.75美元至37.65美元/吨，C5（西澳大利亚—青岛）下跌1.20美元至14.43美元/吨。波罗的海交易所将同一周描述为海岬型市场让出前一周涨幅、东部运力可用性尤其增加的一周。Signal的空载船分布与此一致：澳大拉西亚235艘海岬型空载船，印度洋/南非194艘，北大西洋仅20艘。

大西洋按船型分化。对于巴拿马型船，波罗的海交易所报告美国墨西哥湾需求改善，东海岸南美10月船位名单趋紧，Signal对P1/P2/P7组的前瞻平衡显示，在整个二十天窗口内总供应低于预期需求。每条巴拿马型航线仍全周收低。对于带吊船型，墨西哥湾走势相反：S1C（美国墨西哥湾至中国—日本南部）下跌937美元至31,794美元/日，S4A（美国墨西哥湾至斯卡恩—帕塞罗）下跌606美元至32,038美元/日，HS4_38（美国墨西哥湾航次）下跌807美元至24,107美元/日——与波罗的海交易所所述北美超灵便型市场前向航线走软、灵便型美国墨西哥湾全周趋缓相符。

欧陆始发和带吊航线录得涨幅。灵便型强势集中在欧陆，HS2_38（斯卡恩—帕塞罗至波士顿—加尔维斯顿）上涨500美元至14,514美元/日，HS1_38（斯卡恩—帕塞罗至里约热内卢）上涨357美元至10,607美元/日，波罗的海交易所也指出这些区域是本周最强。超灵便型涨幅分布在大西洋——S9（西非经东海岸南美至斯卡恩—帕塞罗）上涨503美元至23,981美元/日，S4B（斯卡恩—帕塞罗至美国墨西哥湾）上涨210美元至15,519美元/日——以及太平洋和印度洋，S2上涨300美元至21,444美元/日，S15上涨268美元至19,929美元/日。巴拿马型太平洋航线走软，P3A_82下跌766美元，P5_82下跌225美元，波罗的海交易所部分归因于黄金周和Coaltrans会议。

本周最大的单一区域集中是澳大拉西亚235艘海岬型空载船，其次是同一区域213艘巴拿马型船。巴拿马型全球数量最大，为780艘，海岬型最小，为620艘，海岬型开放吨位严重偏向太平洋。在灵便型中，包括地中海和黑海的北大西洋拥有该板块最大船池，为174艘。

海岬型 | 分析 运价。BCI下跌742点至5,042点（当日上涨32点）。C5TC(180)，即180,000载重吨期租均值，下跌6,726美元至42,228美元/日，为四个板块中最大周跌幅；C5TC(182)，即2026年1月成为市场标准的182,000载重吨基准，收于45,731美元/日。跌幅遍及一篮子航线，中国—巴西/西非往返（C14_182，下跌8,880美元至41,814美元/日）和中国—日本跨太平洋往返（C10_182，下跌7,017美元至38,846美元/日）领跌。欧陆—地中海至中国—日本航次（C9_182）仍是一篮子中收入最高的航线，为87,400美元/日；跨大西洋往返（C8_182）是收入最高的往返航次航线，为57,719美元/日，尽管下跌5,219美元。该指数收于一个季度前上方1,121点、一年前上方2,322点，52周高点为6,427点，低点为2,175点。

空载船定位。10月2日全球海岬型空载船数量为620艘。开放吨位集中在东部，澳大拉西亚235艘，印度洋/南非194艘，而FEAST/NOPAC为123艘，南大西洋48艘，北大西洋20艘。北大西洋船池是本周任何板块记录到的最小区域数量。在前瞻平衡上，两项供应指标出现分化：对于C3，总供应在约前三十天低于预期需求，随后上穿；而不含载货船的供应最终更低。对于C5，总供应在前两周跟随需求，并在约第十四天向上穿越，而不含载货船的供应从约第十一天起走平，最终远低于需求。

供需——市场位置指标。需求与供应序列比较的是四周平均吨英里需求同比增长与可用吨位增长，因此读数高于1.00意味着需求增长快于吨位，而非货物实际超过船舶。截至10月1日当周，海岬型临时比率为1.01。四周内，西非铝土矿增长23%至12.98百万吨，西非铁矿石增长47%至5.92百万吨，而东海岸南美货物减少2.99百万吨；海岬型/超大型矿砂船北大西洋装货与开放载重吨比率从0.91升至1.08。西澳大利亚铁矿石粉矿最新一周下降7.4%。

巴拿马型 | 分析 运价。BPI下跌35点至2,372点，P5TC均值下跌313美元至21,349美元/日。一篮子中每条航线均收低。P3A_82（香港