全球港口陷入完美风暴

据悉，全球港口正面临一场“完美风暴”，地缘政治、极端天气和劳工动荡正在重塑货运流向、扰乱既有贸易路线，并改写全球最繁忙门户港口的排名格局。在港口网络压力不断上升的同时，业内对于集装箱供应链当前部分问题在多大程度上是“自找的”存在分歧。马士基首席执行官柯文胜在公司第二季度业绩电话会上表示，拥堵部分源于自金融危机以来约15年对码头运力投资不足。他补充说，陆上更广泛的基础设施也未能跟上贸易增长，造成瓶颈，且这些瓶颈被证明更难解决。Drewry则给出更微妙的看法，认为问题不能完全归咎于港口运营商。其分析显示，虽然吞吐量增速超过运力增长，但班轮公司管理网络的方式是当前问题的重要部分。Drewry的分析显示，2019年至2026年上半年，九大集装箱港口的码头运力增长了21%，而货量增长了28%。Drewry还指出班轮运力的部署方式，空白航行、临时服务和加班船造成需求急剧峰值，即便在持续投资的地方也可能压垮码头。结果是，行业越来越多地从现有资产中榨取利用率和效率，在天气、劳资纠纷或货流突然变化扰乱系统时几乎没有缓冲。正如Drewry所说，集装箱航运生态系统是为优化成本而非韧性而建的。

当前事件也在撼动全球最大集装箱港口的排名。Alphaliner的2026年上半年全球前30大集装箱港口排名显示，这一层级变化有多快。上海港仍稳居榜首，2026年上半年处理2870万TEU，同比增长6.2%。宁波舟山港以2290万TEU升至第二，增长8.8%，超过新加坡的2270万TEU，后者增长4.7%。Alphaliner表示，宁波舟山港的上升得益于其金塘枢纽二期扩建完成，使全部五个运营集装箱泊位纳入扩建后的设施。目前有六个中国港口进入前十，深圳、青岛、广州和天津分列第四至第七。天津超过釜山，巴生港以约770万TEU的估算吞吐量进入前十，位列第十。洛杉矶港和长滩港作为联合门户仍列第九，处理990万TEU。

最大跌幅出现在排名另一端。迪拜的杰贝阿里港从第10位跌至第32位，跌出前30，上半年仅处理310万TEU，不到2025年同期的一半。其第二季度吞吐量下降超过90%，仅为37.4万TEU。货量崩塌被归因于霍尔木兹海峡的中断。影响波及整个海湾枢纽。中远海运港口与AD Ports Group的合资企业哈利法港CSP阿布扎比码头2026年上半年处理44.3万TEU，较2025年下降44.3%。APM Terminals巴林也受到影响，2026年上半年集装箱码头收入下降超过四分之一，利润暴跌71.7%。

投资意愿正在改变。美国和伊朗之间的长期冲突已在改变投资决策。迪拜环球港务已与富查伊拉港务局原则上同意在阿联酋东海岸开发两个码头，其中包括位于Al Rugaylat的集装箱码头，年产能最高可达250万TEU。该项目将使阿联酋在霍尔木兹海峡以外获得一个大型门户，并减少对霍尔木兹的依赖。这一转变在吉达也可见，承运人和码头运营商正在加强红海替代路线的投资。8月底，达飞轮船和沙特红海门户码头敲定计划，在吉达伊斯兰港开发和运营一个新的260万TEU码头。

尽管中国港口在Alphaliner上半年排名的高端占据主导，但它们面临另一个问题：必须吸收波动剧烈的货流，同时反复出现的台风扰乱其疏港能力。台风“巴维”和“海豚”本季已造成严重扰乱，7月中旬上海洋山码头的等待时间长达12天，宁波也面临多日延误。最新风暴台风“沙德尔”在8月底迫使上海和宁波关闭并扰乱船舶挂靠，加剧了现有船舶排队。Xeneta首席航运分析师Peter Sand向WorldCargo News形容最新事件是“特殊的台风季”，因为风暴之间的正常恢复窗口一再被压缩。他说，码头没有几天时间来处理积压的船舶和集装箱，就在清完上一轮之前又遭下一轮扰乱。

延误向外扩散。Sea-Intelligence的班期可靠性数据清楚显示了影响。7月，只有21%的集装箱船准时抵达上海，此前月度下降19.2个百分点，这是该港14年来除疫情时期扰乱外的最低水平。宁波可靠性下降20.1个百分点至34.6%，香港下降20.4个百分点至51.6%，盐田下降23.5个百分点至48.3%。疲弱不仅限于中国。新加坡班期可靠性降至43.2%，巴生港33.3%，釜山40.9%，意味着抵达亚洲多个最重要门户的船舶中超过一半已经晚点。Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示，积压预计将沿海运网络级联传导，并在未来几个月引发关键回程贸易航线的“新一轮延误”。Linerlytica估计，目前全球有超过430万TEU的集装箱船运力正在等待靠泊，超过疫情期间扰乱时约400万TEU的峰值。Drewry的数据表明，这并非简单的短期激增：自2019年以来，平均船舶等待时间几乎翻倍，导致集装箱船在港平均时间增加31%，在某些情况下，等待泊位的时间已超过装卸处理时间。