马士基确认订造26艘LNG双燃料集装箱船，新增运力48.36万TEU

据悉，A.P. 穆勒-马士基在第三季度财报中确认，已订购 26 艘 LNG 双燃料集装箱船，合计运力近 48.4 万 TEU。这批船舶每艘运力为 18,600 TEU，计划于 2029 年和 2030 年交付。该订单于 9 月首次得到马士基确认，新增造船运力 483,600 TEU，约相当于该公司现有运营船队的 10%。公司未公开披露合同金额或涉及的船厂。

此前，马士基在 2 月已与中国新时代造船签订 8 艘 18,600 TEU 集装箱船订单，同样计划于 2029 年和 2030 年交付。该系列船舶设计时考虑了运营灵活性，船长 366 米、宽 58.6 米，小于竞争对手正在建造的最大 24,000 TEU 船舶。马士基租船与新造船负责人 Anda Cristescu 在 2 月订单公布时表示：“部署灵活性是我们决策中的关键因素。”

最新订单也凸显马士基对 LNG 动力推进的日益接受。此前多年，该公司曾是航运业甲醇燃料最突出的倡导者之一。马士基在 2024 年开始转向更广泛的燃料战略，当时订购了 20 艘双燃料船，合计 300,000 TEU。这些船舶配备液化气体双燃料发动机，标志着其显著扩展至此前以甲醇为重点的新造船计划之外。公司认为，航运能源转型需要多种燃料路径，而非单一解决方案。LNG 发动机可使用常规船用燃料或液化天然气，并可能随着供应发展过渡至生物 LNG 等低排放替代燃料。

据 gCaptain 本周报道，劳氏船级社一项新研究发现，全球有 222 个港口可提供 LNG 加注，而提供甲醇加注的港口仅有 25 个。这一差距有助于解释为何尽管存在长期气候效益疑问，LNG 仍在替代燃料新造船订单中占据主导地位。

LNG 订单激增也引发对未来船队运力的疑问。马士基将最新合同描述为其持续更新计划的一部分，但这 26 艘船在其建造管线中构成可观增量，与此同时，MSC、达飞轮船和中远海运等主要竞争对手也在大举投资新运力。马士基此前表示，其船队更新战略主要意在替换老旧船舶，而非永久扩大整体运力。因此，对船队规模的最终影响，部分取决于新船投入服务时有多少现有运力被退役或归还给船东。

新造船承诺达成之际，马士基的远洋业务正受益于船舶供应紧张、港口拥堵和运价上涨。公司第三季度营业利润从上年同期的 5.67 亿美元大幅增至 26 亿美元，船队利用率达到 96%。对马士基而言，挑战在于如何在强劲的近期市场状况与将在本十年末带来大量运力的新造船周期之间取得平衡。这 26 艘船中首艘预计要到 2029 年才交付，因此这些订单既是对公司下一代船舶的投资，也是对 2030 年代集装箱航运市场形态的押注。